中国与欧盟的贸易战一触即发。中国商务部10月8日宣布，对欧盟白兰地采取临时反倾销措施，进口相关产品的经营者须向中国海关缴纳高达39%的保证金。这个比例恰好与欧盟对中国电动车开征的关税匹配。欧盟委员会上周通过对进口中国电动车（EV）征收35%反补贴税，叠加在原有的10%进口税基础之上，料11月落实，为期5年。
中国进口白兰地有99%来自法国。法国贸易部长普里马斯（Sophie Primas）表示，中国此举似乎是一种报复措施，形容是不可接受的，且完全违反国际贸易规则，将与欧盟合作诉诸世贸组织。
法国干邑游说团体BNIC表示，中国此举对该行业将是“灾难性的”，“法国当局不能抛弃我们，让我们独自应对与我们无关的中国报复”，并呼吁暂停征税，以免为时已晚。
德国的复杂考量事实上，这是预料之内的报复行动。在欧盟27国表决通过加征中国产电动车关税前，北京就对欧盟白兰地开战了反倾销调查。
尽管如此，法国在电动车关税的议案上，仍和其它9国一起投下赞成票。
原本支持加税的西班牙改变立场，连同另外11国投弃权。而欧盟核心国家之一德国则与匈牙利、斯洛伐克、斯洛维尼亚和马耳他一道投下反对票。
“欧盟成员国比以前更愿意在中国问题上集体行动，而不是只顾本国利益，但柏林似乎较少分享这种意愿。”欧洲议会前政治顾问、目前在台湾国立东华大学任职助理教授的冯儒莎博士对BBC中文说。
“德国汽车产业的利益决定了、甚至支配了对中国的整体立场，其内部分裂也损害了德国的信誉，损害了欧盟在中国问题上正在形成的共识。”
欧盟委员会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在2023年初首次提出欧盟对华“去风险”，此后这一思路成为欧盟应对中国挑战的主轴。
德国政府去年7月也公布中国战略报告，将北京定位为“系统性对手”，提出去风险和降低对中国依赖的总体目标。
但冯儒莎指出，德国的实际行为与其对华战略并不一致，政府内部对去风险存在分歧，“柏林对中国的态度正受到政党政治的影响”。
德国前进学院国际关系学者杜本（Björn Alexander Düben）博士对BBC中文解释，掌管经济部与外交部的绿党这次对电动车关税持审慎支援的态度，倾向投弃权票，但德国总理肖尔茨（Olaf Scholz）在第三个联盟伙伴、亲商界自由民主党（FDP）支持下，运用其“总理特权”决定投下反对票。
“我认为肖尔茨是为了向北京发出这样的信号：‘看，我们（德国）尽了最大努力，请你在制定报复措施时对我们的汽车产业宽大一些。’这也是德国汽车产业游说他要做的事，但却无法真正阻止提高关税。”
德国对华“去风险”如何“稳扎稳打”议案通过后，中国商务部表示，正研究提高进口大排气量燃油车关税等措施。据中国海关数字，2023年德国向中国出口的2500cc及以上排气量燃油汽车价值约12亿美元。
政治学者杜本表示，德国这次投下反对票，是基于商业考量和汽车产业的游说压力，但在政治和战略上，柏林还是与法国等其它主要欧盟国家立场一致，认为从中期来看，有必要在经济上撤离中国，甚至采取更强硬的政治立场来对抗北京的扩张主义。
今年9月，两艘德国军舰穿行台湾海峡，为22年来首次，有分析认为此举标志着德国愿意对抗中国。
位于北京的安邦智库研究员周超对BBC中文表示，德国政商界这次反对电动车关税，是担心引发中国大幅度反击，有悖于“稳扎稳打”的基本规划，但事实上德国整体的对华去风险战略依然在推进。
他举例指，近两年德国企业积极到越南、印度等新兴市场投资，而俄乌战争爆发后，德国与美国的经贸合作也进一步强化。今年上半年，德国对波兰的出口超过了对华出口。
“德国对华经贸的深度卷入和巨大投入，骤然之间全面切断或者大幅降低，从来就不是德国政府的政策选择。但可以看到德国政府的态度是认真的，步骤是稳固的，规划也是系统性的，实际效果也明显，并不是言过其实。”
他表示，由于意识形态和地缘政治对抗，中国和整个西方的对抗关系持续上升，以法国为例，今年是中法建交60周年，习近平曾高规格访问法国，但法国军舰也穿过台湾海峡，并首次参加美菲“肩并肩”联合军演。
“中国和苏联不一样，中国深刻嵌入到全球分工体系中，西方与中国的对抗，以及双方依然密切的经贸关系，都说明了这个互动是多层次的立体过程，很难再呈现出冷战时期‘一条线、一大片’的‘写意’态势，会长期呈现出密切纷杂的波动性，友好和针锋相对注定会长期并存。 ”
回到北京的反击，除了首当其冲的白兰地，中国政府也对欧盟的猪肉、部分乳制品等进口农产品进行反倾销、反补贴调查，被认为是针对西班牙、荷兰、爱尔兰等国家。
政治学者冯儒莎表示，归根究底，这除了是欧盟各国对华贸易依赖程度的问题，也是每个国家在明知会被报复的情况下，是否有政治意愿作出回应的问题。
“要摆脱与中国的贸易关系知易行难，有些国家在纸上展现出政治决心，并付诸实行，例如立陶宛，而其他国家则表现得不一致。”
为何德法立场大相径庭？在关税议案投票前，肖尔茨表示希望与中国谈判以解决争端，该国财政部长林德纳也警告，欧盟与中国的贸易战对欧洲汽车业弊大于利。
表决后，德国汽车工业协会和三大汽车制造商大众汽车（Volkswagen AG）、奔驰公司（Mercedes-Benz；宾士、平治）和宝马集团（BMW）都发声明反对加征关税。
德国汽车产业每年营收超过5000亿欧元，占本国GDP的5%，直接雇用约82万人。该产业对中国市场依赖程度高，2023年德国汽车制造企业在中国销售了逾370万辆汽车，此外还有大量汽车零部件销往中国。
杜本指出，德国在经济上对中国依赖远大于其它欧盟国家，尽管中国汽车品牌开始成为欧洲公司的强大竞争对手，“但目前在大多数德国汽车公司心目中，中国市场上的汽车销售量仍超过这个考量，这也被批评是将短期收益置于长期风险之上”。
安邦智库研究员周超则对BBC中文分析，欧盟加征关税后，中国电动车在欧洲市场受阻，将影响中德企业在新能源汽车领域的联合开发和技术合作，而德国进口中国电动车及其零部件的成本也可能会上升，影响德国消费者的选择和整体市场价格。
相对而言，他认为法国汽车产业弱于德国，在电动车领域更是如此，因此面对中国电动车的冲击，法国的产业处于更为弱势的地位。
根据法国海关数据，2021至2022年，法国自中国汽车进口额上涨了154%，其中电动车的占比由2021年的7%上升至2023年前5个月的26%，这一比例甚至超过了德国的20% 。
“虽然中国电动车在法国整体汽车市场的比例依然有限，但法国政府近年在绿色转型方面有着坚定的信心，也更希望保护本国市场和实现相关产业链的本土化，因此对于加征对华电动车的关税态度更为坚决，这是一个很自然的结果。”周超说。
除了汽车业，德法对华贸易的总体规模，也决定了两国截然不同的态度。
去年中德贸易总额达2531亿欧元，占德国外贸总额约8.7%，德国对华贸易逆差为580亿欧元；中法贸易额仅789亿欧元，占法国外贸总额略超4%，法国贸易逆差不到50亿欧元。
周超说：“对于中国市场的进入和耕耘，法国既晚于德国，也远弱于德国，对中国市场的依赖程度更轻，自然对中国的直接报复有着更少的畏惧。”
欧洲的恐惧根据欧盟规则，关于电动车加征关税的提议被搁置需要同时满足两个条件——15个成员国投票反对，且反对国人口数需要达到欧盟人口总数的65%。
目前欧盟27国的五大人口国依次为德国（8400万人，在欧盟占比19%）、法国（6800万人，15%）、意大利（5900万人，13%）、西班牙（4800万人，11%）、波兰（3600万人，8%），五国共占欧盟人口66%。
杜本表示，法国在电动车关税问题上的立场得到大多数欧洲国家的认同，也与美国等征收类似关税的决定一致，“德国的立场是反常的”。
美国和加拿大今年先后对中国电动车征收100％关税。
不过北美与欧洲的差别是，前者尚未大规模进口中国电动车，关税是预防措施，后者则已成为中国电动车的重要市场之一。根据联合国数据，2023年中国总共出口150万辆电动汽车，其中近50万流向了欧洲市场。
欧盟委员会指出，中国制造的电动车在欧盟市场的注册量占比从2020年的3.5%，增至2024年第二季度的27.2%。预料中国每年需要出口300万辆电动车的闲置产能，相当欧盟市场规模的两倍。
中国电动车勾起了欧洲人对于中国太阳能板的惨痛记忆。
十几年前中国政府补贴太阳能电池板（光伏板）工厂，而欧洲政府补贴消费者购买任何地方生产的电池板，导致消费者购买的中国产品激增。时至今天，中国已控制欧盟九成以上的光伏市场，欧洲本土厂商纷纷破产。
欧盟委员会主席冯德莱恩去年9月在演讲中说，欧盟没有忘记中国的不公平贸易手段，如何影响了当地的太阳能工业，“许多年轻的企业被得到大量补贴的中国竞争对手挤出了市场”，她表明此事不能在电动车领域重演。
欧盟去年10月宣布启动电动汽车反补贴调查，结论指中国电动车制造商获得了大量国家补贴。
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